La breve experiencia del Sport Prototipos

  • Lunes, 13 de Mayo de 2019 | Locales

POR EDUARDO N. CARBONI

El año 1964 marcó el principio del fin del reinado de la cupecitas en el Turismo Carretera. La aparición del Chevitú, gestada por José Froilán González –el auto era un Chevy II estadounidense y no un Chevrolet 400 argentino– inició la era de los autos compactos a la categoría y le abrió la puerta de entrada a los nacionales Ford Falcon, Chevrolet Súper, Valiant, Rambler y Bergantín, y a los importados Plymouth Barracuda o Ford Mustang, entre otros, revolución que se redondearía en 1967 con la irrupción triunfal del Torino.

En ese año, el reglamento del TC cambió la categoría por completo ya que se pasó a la participación de los prototipos. Hay quienes dicen que en realidad no fue más que blanquear su existencia ya que los autos de TC fueron prototipos prácticamente desde el nacimiento de la especialidad. Es que en mayor o menor medida, aquellas tradicionales cupecitas eran híbridos de distintos modelos y marcas, que sólo conservaban su aspecto exterior, de alguna manera, original.

A partir de 1967, los prototipos coparon la categoría, aunque la primera carrera del año, la Vuelta de San Pedro, fue ganada por un Torino conducido por Héctor Luis Gradassi, auto que hacía su debut y estaba en las antípodas de un prototipo propiamente dicho, pero que empezaba a contribuir con la revolución que se iniciaba.

Las cupecitas empezaban a cambiar su fisonomía basadas en un reglamento que buscaba que la categoría se acercara, aunque más no fuera estéticamente, a los Gran Turismo que causaban furor en Europa y los Estados Unidos. Así se destacaban el Ford de los hermanos Emiliozzi, modificado por Baufer y el Chevrolet F-100 (exactamente como se lee), de Ricardo Banano.

Pero fue a mitad de campeonato, cuando en el autódromo de Buenos Aires se corría la fecha 16 de las 32 del calendario, cuando aparecieron los prototipos hechos y derechos. Uno era el que se conoció popularmente como La Garrafa, creado por los hermanos Aldo y Reinaldo Bellavigna, sobre la base de un Bergantín, impulsado por un motor Chevrolet, cuyo piloto era Andrea Vianini.

Otro, el Prototipo Ford, conducido por Atilio Viale del Carril, un auto de avanzada, pero un tanto signado por la desgracia, y un tercero, el Crespi-Torino, bautizado por la popular como El Petiso.

De ahí en adelante aparecerían las Liebres de Heriberto Pronello; el Martin Fierro; el Numa en sus distintas versiones; el exitoso Trueno Naranja derivado del descartado Prototipo Ford, pero con motor Chevrolet, y un largo etcétera.

Si bien técnicamente se avanzaba, la categoría se estaba yendo para cualquier lado. Así fue que en 1968 un grupo de pilotos decide crear una nueva categoría a la que denominaron, como la que existía a nivel internacional, Sport Prototipos.

Para eso se fundó la Asociación Argentina de Sport Prototipos, que tuvo a Gastón Perkins como primer presidente y a Jorge Cupeiro y Carlos Pairetti, como parte de los pocos pilotos fundadores.

La primera fue para Cupeiro y Chevrolet

La primera carrera de la categoría se disputó el 19 de marzo de 1969, en el circuito 12 del Autódromo de Buenos Aires, en un festival automovilístico en el que también participó el TC. Los autos de una y otra especialidad se parecían demasiado, por lo menos exteriormente. Veinticuatro presentó el TC y doce el SP. Las dos carreras se disputaron bajo la lluvia. Jorge Cupeiro fue el primer ganador de la nueva categoría, con un Baufer Chevrolet.

Segundo fue Carlos Pairetti, que corrió con el Trueno Naranja, campeón de TC del año anterior, y tercero llegó Bordeu, con otro Baufer Chevrolet, y cuarto Andrea Vianini, con la tercera evolución de La Garrafa.

Recién en la quinta carrera, disputada en Rafaela, debutó el primer auto especialmente creado para la categoría: el Trueno Sprint Chevrolet del equipo de Horacio Steven, diseñado por Pedro Campo. Se presentaron dos unidades, conducidas por Néstor García Veiga y Andrea Vianini.

El primer campeonato contó con catorce carreras y fue ganado por Eduardo Copello, que para lograr el título utilizó un Numa IIB con motor Tornado, originalmente pensado para correr en TC.

El promedio de autos por carrera fue apenas superior a 17. La que mayor cantidad de inscriptos tuvo fue la octava, en Buenos Aires, con 23, y la de menor concurrencia fue la primera, con doce.

Como detalle se destaca la participación de un Torino 380W, con modificaciones en su carrocería –lo que visualmente lo hacía un TC–, en manos de Evaristo Aranzana, que sólo disputó las Dos Horas Super Shell Sprint, el 19 de octubre, en el autódromo de Buenos Aires.

En 1970 el reglamento sufrió cambios sustanciales, el más destacado fue la posibilidad de utilizar autos spider (sin techo) que en el primer año no se habían permitido. Así, la diferenciación con los autos del Turismo Carretera se hacía definitiva y quedaba prácticamente cerrada la posibilidad de competir en ambas categorías con un mismo auto.

Por otra parte, la participación de las terminales automotrices del país, en forma de equipos oficiales o de apoyo a particulares, le dio un gran impulso al SP, que tendría en 1970 su año cumbre.

El campeonato tuvo 17 fechas, que terminaron coronando por amplio margen a Néstor Jesús García Veiga, que compitió con el Chelco  I del equipo oficial Chevrolet, que también integraba Mauricio García.

Si bien se lo bautizó Chelco –nombre de una especie de lagartija que habita diversas regiones argentinas–el auto no era más que el Trueno Sprint que había debutado en 1969.

En la sexta fecha el Chelco II debutó al mando de Mauricio García y en la penúltima García Veiga estrenó el nuevo modelo.

Pese a lo exitoso deportiva y técnicamente, el campeonato tuvo un promedio de asistencia de 16 autos por carrera, lo que desmitifica la creencia de que el Sport Prototipos fue una categoría que se caracterizó por un buen número de participantes por carrera. La octava fecha fue la que más autos tuvo en la pista: 25 y cada vez que se registró un alto número, fue en Buenos Aires.

En la decimotercera fecha, disputada en el autódromo de Las Flores, se produjo un grave accidente que tuvo como protagonista a Andrea Vianini. El piloto nacido en Milán y radicado desde joven en la Argentina, salvó milagrosamente su vida, pero sufrió serios daños en las vértebras cervicales, producto de la impericia de los bomberos que acudieron a rescatarlo de entre lo que había quedado de su Baufer Chevrolet. Vianini quedó parapléjico hasta el día de su fallecimiento, ocurrido el 22 de mayo de 2016, en su ciudad natal.

El certamen de 1971 marcó la irrupción de los autos con motor trasero, hasta ese momento no permitidos. A la vez, el equipo oficial Chevrolet, campeón q970, solo compite en la primera carrera y luego se retira de la categoría para poner todas sus fichas al Turismo Carretera.

Así, Luis Di Palma, con un auto del equipo oficial IKA-Renault, preparado por Oreste Berta, arrasa con el torneo.

Se disputaron diez carreras, de las cuales el arrecifeño ganó seis. Una fue ganada por Emilio Bertolini, compañero de equipo de Di Palma; otra por Nasif Estéfano, con un Formisano Ford F15, similar al McLaren de Canam; otra por Carlos Pairetti, con McLaren Ford F-100, y la última por Luiz Pereyra Bueno, con Porsche 908.

Este último era un piloto brasileño que junto a varios pilotos de su país intervino en tres carreras del certamen argentino de SP: Las Flores, San Juan y Buenos Aires. La idea era hacer un campeonato sudamericano que finalmente no prosperó.

El promedio de autos por carrera bajó a 12,6 y eso porque en tres competencias se sumaron los autos brasileños. La categoría avanzaba técnicamente, pero los costos se disparaban.

La petrolera YPF patrocinó el campeonato de 1972 que contó con once fechas. El certamen no se destacó por lo técnico y lo deportivo, sino por la falta de neumáticos que se prolongó por toda la temporada.

La hegemonía de Berta se consolidó. Además de Luis Di Palma, otra vez campeón, con los autos del Mago de Alta Gracia corrieron Gastón Perkins, Jorge Ternengo, Jorge del Río y el juninense Rolando Nardi.

Luis Di Palma ganó siete de las once carreras. De las restantes, una tuvo como ganador a Néstor García Veiga, con un Chelco III-Chevrolet. El auto debutó con un tercer puesto en Córdoba, ganó en Río Cuarto y fue segundo en Rafaela, por lo que pintaba como para serio rival de Di Palma y el Berta Tornado.

Pero cuando era llevado a la carrera de San Juan en un trailer, la camioneta que lo transportaba realizó una brusca maniobra en la Panamericana, cerca de Pilar. El enganche del trailer se cortó y éste, descontrolado, fue embestido por otra camioneta. Como consecuencia del choque, el Chelco quedó destruido en casi un 70 por ciento. No pudo ser reparado.

La categoría seguía barranca abajo y ya no le interesaba a las terminales automotrices ni a las empresas relacionadas con el automovilismo. Así, en 1973 solo pudieron realizarse tres carreras. Una en Comodoro Rivadavia, ganada por Cocho López, con McLaren Ford; otra en Córdoba, con Luis Di Palma como vencedor, y la última, en Buenos Aires, también ganada por Di Palma. 

El 15 de julio, solo cinco autos en la pista del autódromo de Buenos Aires le dijeron adiós al Sport Prototipos argentino.